Nachdem die Automobilindustrie bereits während der 90er-Jahre eine Phase der Neuordnung durchlaufen hatte, steht sie heute vor weiteren Herausforderungen.

Nach dieser Welle der Neustrukturierung waren von ursprünglich 52 unabhängigen Automobilherstellern im Jahr 1964 noch 14 im Jahr 2005 übrig geblieben. Die Branche sieht sich weiterhin einem enormen Kostendruck ausgesetzt und kämpft mit Überkapazitäten: 2005 wurden 66 Millionen Autos verkauft, es könnten aber bis zu einem Viertel mehr produziert werden. Da wesentlich mehr Autos produziert werden als nachgefragt, muss der Kunde heute – inflationsbereinigt – kaum mehr für sein Auto bezahlen als noch Jahre zuvor, wobei dieses aber mit ABS, ESP u.a. wesentlich besser ausgestattet ist.

Auch das Verhältnis zwischen Hersteller und Zulieferer änderte sich maßgeblich. Heute liegt die Wertschöpfungstiefe der Automobilbauer noch bei 35 Prozent. Da sich dieser Prozess wahrscheinlich fortsetzen wird, wird damit gerechnet, dass die Hersteller 2015 noch 25 Prozent zur Wertschöpfung beitragen werden.

Schwer haben es dabei vor allem die Hersteller von Mittelklassewagen. Während die Anbieter im Premiumsegment dem Preisdruck der Kunden nicht so ausgesetzt sind, müssen sich Anbieter des mittleren Segments schon einiges einfallen lassen. Renault ging mit dem Dacia Logan für 7.500 Euro den Weg einer konsequenten Kostenorientierung: Es wurde auf existierende Konzepte gesetzt, in Rumänien gefertig und nach dem Design-to-cost-Ansatz entworfen.

Andere Möglichkeiten bestehen in einer einer noch weiter gehenden Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern. Die Wertschöpfungskette hat sich so entwickelt, dass es mittlerweile neben so genannten Tier-1-Zulieferern wie Brose, Bosch oder Hella, die fertige Module und Komponenten anbieten, weitere Tier-2-, Tier-3-, Tier-4-Unternehmen gibt. Als Tier-0,5-Unternehmen haben sich zum Beispiel Karmann aus Osnabrück oder Magna Steyr aus Graz in Österreich etabliert, die ganze Modelle für einen Hersteller bauen.

Die Autobauer vergeben Aufträge an Zulieferer, da diese in der Regel über großes Know-how auf ihrem Gebiet verfügen und günstiger produzieren können: Ihre Arbeitskosten sind niedriger, da sie nicht an die hohen Haustarife der Hersteller gebunden sind. Durch ihre Spezialisierung können sie ihr Know-how schnell weiterentwickeln. Auch erhalten sie mehr Anregungen durch die Zusammenarbeit mit unterschiedlichen Unternehmen.

Wissensbasierte Zusammenarbeit

Aktuell wandelt sich die Wertschöpfungsarchitektur fort von einer funktionalen Zusammenarbeit hin zu einer wissensbasierten. Das bedeutet, dass sich die wichtigsten Zulieferer eines Herstellers bereits in der Spezifikationsphase mit einbringen. Sie erhalten immer anspruchsvollere Entwicklungsaufgaben: zum Beispiel die X-by-wire-Technologie, bei der Brems- oder Steuerimpulse über Daten übertragen werden, oder den Einsatz neuer Werkstoffe.

Ein Unternehmen, das das frühzeitig erkannt hatte, war Continental. Ursprünglich als Reifenhersteller bekannt, konnte es mittlerweile ContiTeves als Spezialist für Bremsen und Temic (Fahrwerkselektronik) integrieren.
Unternehmen wie Continental kommen somit als Integratoren in Frage, die für standardisierte Schnittstellen zwischen den verschiedenen Komponenten sorgen. Die werden vor allem benötigt, um die – durch den gestiegenen Kostenanteil der Fahrzeugelektronik (von 20 auf 40 Prozent) – höheren Herstellungskosten so niedrig wie möglich zu halten.

Möglich werden soll das eine möglichst effiziente Zusammenarbeit der leistungsfähigsten Zulieferer, die vor allem durch standardisierte Schnittstellen bei Elektronik und Software zu ereichen ist. Die wichtigsten Zulieferer werden so für die Hersteller immer wichtiger und immer schwerer auszutauschen. Die Automobilbauer im Gegenzug werden versuchen, sich nicht von einem Anbieter abhängig zu machen. Die Abgabe von Kompetenzen sollte also gut überlegt sein.

Möglichkeiten bei Ersatzteilen und Service

90 Prozent der Kunden möchte in der Regel ihren Neuwagen bei einem Vertragshändler kaufen. Sie informieren sich zwar oft vorab im Internet, aber der Kauf eines Wagens ist ein längerer Prozess, der viel mit Beratung und Vertrauen zu tun hat. Größere Wertschöpfung nach dem Verkauf ist noch durch Service und den Verkauf von Ersatzteilen zu erreichen.

Allerdings hat sich durch die Neuregelung der GVO einiges verändert. So dürfen die Hersteller ihren Händlern keine Begrenzung des Verkaufsgebiets verfügen und für die Wahl der Niederlassung bestehen keine Vorschriften mehr. Durch Regulierung der Margen versuchen die Hersteller ihre Händler dennoch unter Druck zu setzen: Anzahl verkaufter Wagen, Zahl der Verkäufer und Mechaniker, Kundenzufriedenheit etc.

Allmählich etablieren sich in Deutschland mit der Schwabengarage und Fahrzeug-Werke Lueg Anbieter, die mehrere Marken eines Herstellers anbieten. (Schwabengarage: alle Marken von Ford und Hyundai, Fahrzeug-Werke Lueg: alle DaimlerChrysler-Marken). Aus den USA drängt United Auto in den Markt.

Bis zum Jahr 2010 stehen weitere Regulierungen der EU-Kommission an. Denkwar wären folgende Möglichkeiten:

  1. Starke Handelsketten vertreten mehrere Marken, müssen aber nicht unbedingt reine Autohändler sein.
  2. Hersteller übernehmen die Kontrolle über wichtige Teile des stationären Handels (Werksniederlassungen, Handelsbetriebe wie zum Beispiel bereits DaimlerChrysler mit der DCVD). Dafür wird allerdings beträchtliches Kapital benötigt.
  3. Die Hersteller verstärken ihre direkte Interaktion mit dem Käufer (Weblog von BMW) und haben damit weitgehende Kontrolle beim Neuwagenkauf (Beispiel: die Autostadt in Wolfsburg) über Showrooms, Events, Internet sowie Direktvertrieb.

Werkstattnetze könnten entstehen, die sich auf ganz bestimmte Teile konzentrieren, wie ATU, Kwik-fit, die sich auf Verschleißteilreparaturen konzentrieren, oder LaKaZes als Spezialist für Blech. Zulieferer könnten ebenfalls in den Markt als kompetente Ansprechpartner einsteigen, denkbar als Spezialwerkstätten für Elektronik, da mittlerweile “normale” Werkstätten mit der technischen Entwicklung mithalten können. Diese Spezialisten könnten dann zum Beispiel die Elektronik mehrerer Hersteller reparieren.